19.11.2009 22:17
“…Вот, новый поворот,
И мотор ревёт.
Что он нам несёт,
Пропасть или взлёт…”
Из известной песни.
На страницах нашего сайта в материале «Оценка текущих событий (октябрь 2009 г.)» мы приводили информацию о состоянии российского автопрома (на примере АвтоВАЗа) и о том, как его разрушают. В продолжение темы предлагаем два материала, присланных в Центральный штаб нашими партийцами из Автоградов Нижнего Новгорода и Тольятти.
ИАС КПЕ
АвтоВАЗ под ударом
АвтоВАЗ мешает, мешает по многим причинам
Во-первых, на фоне производимых, а вернее собираемых, иностранных легковых автомобилей, «Жигули», несмотря на все доводы противников , являются очень конкурентными автомобилями. Одно только техническое обслуживание составляет разницу в несколько раз (замена колодок на «Приоре» составляет около 2 тысяч рублей, на «Ford Focus» около 10 тысяч), естественно автолюбители умеют считать, и с выбором среднего потребителя особо не обманешь.
Во-вторых, за время тяжёлых 90-х, когда разваливались все основные предприятия страны, АвтоВАЗ оставался благополучным предприятием, благодаря которому сохранились все основные социальные объекты, продолжали реализовываться общественно значимые областные и городские проекты. Из-за АвтоВАЗа , в тяжёлый период, самарский регион оставался благополучным. На фоне нынешнего кризиса, светлое пятно благополучия совсем ни к чему, успехи региона ломали бы легенду о неизбежности мирового финансового кризиса.
В-третьих, АвтоВАЗ был страной в стране, с заводом, с заводскими поставщиками, с диллерами автомобилей и запчастей приходилось договариваться и всегда можно было услыхать «нет». Не зря, нынешний губернатор Самарской области, едва став на свой пост собирал в ДКиТ всех крупных предпринимателей Тольятти и договаривался о создании городского технопарка. А сегодня уже никого не слушают, паритет сил сегодня изменился.
В-четвёртых, у завода были многочисленные разработки по созданию новых моделей и узлов, большинство из которых являлись инновационными. Существование таких разработок мешало реализации на территории нашей страны устаревших иностранных моделей.
В-пятых, кроме самих иностранных автомобилей, собираемых в РФ, в страну будут поставляться запчасти иностранных производителей, отечественным же производителям, тем более без государственной поддержки, будет нечего предложить. Для того же «Reno Logan» все запчасти производятся за пределами страны.
В-шестых, существование отечественных автомобилей, по приемлемым ценам, не позволяют иностранным производителям завышать стоимость своей продукции. В случае отсутствия отечественного автопроизводителя, у покупателя не остаётся альтернатив в выборе и цены легко могут искусственно завышаться.
А, уж коли есть причиины, есть и заинтересованные лица, во власти, которые продвигают свои интересы.
Сегодня деньги из города ушли и продолжают уходить, закрываются строительные организации, многочисленные тюнинговые компании (ранее характерные для нашего города), сокращаются автомобильные рынки, организации- производители запчастей, ну и вслед за ними торговые организации, общепит, учреждения дополнительного образования ….. Специалисты выезжают в более благополучные регионы, стремительно растёт социально бедствующий слой населения. На фоне ухудшений и неопрепределённости возникают панические настроения.
Технологии развала
За годы т.н. «реформ» в России уничтожено немало производств, «опыт» накоплен богатый. Поэтому и по сей день применяются убийственные технологии развала, от рейдерского захвата до дробления и финансовой выжимки.
Начиналось с захвата управления, сначала скупили акции у работников, крупные пакеты у вазовского руководства, появилась возможность ввести своё управление. На фоне деклараций об инвестиционных проектах для ввода новых моделей, все финансовые потоки перенаправлялись по подконтрольным каналам. Под предлогом снижения издержек закрывались новые проекты, сбрасывались с баланса убыточные социальные объекты, передавались заводские столовые, а высвобождаемые средства также выводились по нужным каналам. Паразительной стала ситуация, когда до официально объявленого мирового кризиса, и высоких объёмах производства и продаж, АвтоВАЗ к концу 2008 года вышел с ужасающими убытками, неплатежами своим поставщикам, в цифрах составляющих десятки миллиардов рублей. Управляющий аппарат оказался «раздут» до небывалых объёмов, соотношение между максимальной и минимальной зарплатами превышает десятки тысяч. А к концу года, когда стала открытой информация о финансовой несостоятельности завода, из федерального центра стала поступать финансовая помощь, которая вместо решения созданных на заводе проблем стали уходить по «своим» каналам, в частности в покупку ценных бумаг банка «Глобэкс» на сумму 1,6 миллиарда рублей и т.д.
Важный элемент происходящего ― информационная обработка, а именно использование в популярных развлекательных передачах тем о неприемлемости существования таких авто, как российские. "Жилыга", "ТАЗик"- одни из немногих погонял, применявшихся в рамках данной акции. Точка удара хорошо прослеживается, исходя из того что объектом истязания были выбраны не "Волга", не ещё тогда существовавший "Иж", не уже исчезнувший "Москвич". На сегодняшний день, «Жигули» ― это уже хорошо спрессованный образ ржавой, еле стоящей на колёсах колымаги, на которой если ездить, то себя не уважать. Этот образ настолько крепок, что его не смогли изменить ни «Приора», ни «Калина», созданные ещё до начала атаки. Дальнейшая информобработка касалась общественного раскола, если в Тольятти не способны делать нормальных машин, то что же за существа такие вазовцы, которые создают такие «шайтан-арба», из-за которых никак не могут ввести беспошлинный ввоз иномарок в эрефию, чтобы стали доступными действительно качественные и роскошные, хоть и «БУ»–шные иномарки. Далее следуя продвигаемой PR-логики, источником существенных проблем, пожалуй, каждого россиянина является вазовец, который наживался и наживается на нуждах простых граждан. Затем вбрасывается информация о неком интервью с работником ВАЗа, которого не заботят проблемы завода, которому лишь бы пива попить, и вслед новый термин ― «вазовское быдло».
Ну, а совсем последние информационные вбросы это коментарии по поводу митинга 17-го октября, на котором основными требованиями у ряда издательств озвучивается «приватизация общежитий, отставка руководства завода, повышение зарплаты более 25 тысяч рублей». Домысливая такую информацию, читающий должен понять, что в непростые времена мирового кризиса, когда бедствуют уже не отдельными деревнями или городами, а целыми регионами, есть АвтоВАЗ, которому государство постоянно отваливает десятки миллиардов, а вазовцы, делая жуткие конструкции называемые российские автомобили, никак не уймутся и кроме денег ещё требуют отставки заботливого руководства и дополнительных имущественно-финансовых благ. Думаю, кроме ненависти и непонимания, такая информация вызвать не может. И как естественное решение ― закрыть источник зла, разогнать паразитов и ездить на нормальных машинах, типа «Логан». Таким образом, в хорошо контролируемой прессе формируется «нужное» отношение к происходящему.
О целях
Каковы же цели продвигаемых, в последние годы, на АвтоВАЗе мероприятий? Развитие отечественного автопрома? Создание качественного и конкурентоспособного автомобиля? Полноценное удовлетворение спроса населения на покупку личного автомобиля? Ведь исходя из понимаемых целей можно понять, для чего что-то совершалось ранее и что произойдёт в ближайшем будущем.
В заводских декларациях можно вычитать всякое, однако исходя из реализованных и реализуемых руководством действий, можно сказать что уже решены следующие задачи:
1. с отечественного авторынка сходит важный конкурент, что значительно упрощает задачи продвижения иностранных автомобилей, собранных на территории РФ;
2. выведены из оборота все собственные финансовые средства с заменой на неподъёмные кредиты подконтрольных банков;
3. благодаря контролю над АвтоВАЗом построена чётко контролируемая цепочка власти в Самарской области.
Таким образом, одной из целей является финансовая нажива, а если завод уже на грани банкротства, то, казалось бы, нынешнему руководству скоро «ловить будет нечего», и в ближайшем будущем пришлые топ-менеджеры исчезнут и всё потихоньку начнёт восстанавливаться. Казалось бы.
Однако, в нашей стране сформирована уникальная среда, в условиях которой никакими «создавательными» видами деятельности заниматься невозможно. Государственные и муниципальные бизнесы, добыча и продажа ― это основной список рентабельных видов деятельности.
Поэтому, сколько бы не говорили о малом и среднем предпринимательстве, толку не будет (да и цели другие), поэтому и город-завод АвтоВАЗ, с помощью нужных специалистов сегодня идёт ко дну.
Как уже сказано выше, в РФ государственный бизнес доходен, потому созданная сегодня ситуация с заводом идеальна для легального получения совершенно иных доходов. Во имя спасения отечественного автопрома теперь из федерального центра будет поступать финансовая поддержка, гораздо более серьёзная, нежели прежняя «дойка» внутренних источников завода. Естественно средства будут уходить на погашения различных долгов по финансовым структурам и до реального автомобиля они никогда не дойдут. Исходя из этого, до тех пор пока будет проходить такой фокус, АвтоВАЗ будет "развиваться" в прежнем, деструктивном режиме. Как самый логичный вариант, в итоге от прежнего автогиганта, завода полного цикла, на который заходили материалы, а выходили автомобили, может остаться сборочное производство по сборке очередной иномарки.
О людях
Работники ― это дело хлопотное, тем более, если движение будет проходить в вышеуказанном направлении. Не нужно, для уничтожаемого предприятия сто или девяносто две тысячи работников. А если теперь выпуск автомобилей не главное, то не к чему держать лишних и платить лишнее? Сокращение ― это подходящий инструмент, однако так просто не уволить, поэтому для начала взялись за пенсионеров через компенсации. Для подготовки работников производится информационная раскачка: вчера говорили о 37 тыс. сокращаемых, затем лишь о 5тыс. и только пенсионеров, завтра можно сказать о 50 тысячах и на следующий день дать опровержение. А по факту непрерывно идёт последовательная компания по сокращению численности работников до численности, необходимой для сборочного производства, а это около 10-15 тыс. чел.
Если говорить о профподготовке работников, то специалисты уходят, уровень профподготовки в ходе проводимых мероприятий, по снижению численности, падает. Уходят специалисты пенсионного и предпенсионного возраста, и передавать свои знания накопленные за годы работы им некому, да и некогда. В результате чего общий профессиональный уровень работников АвтоВАЗа резко снизиться и тогда мы получим действительно некачественный автомобиль, без возможности быстро исправить ситуацию. А после этого прямой путь закрыть завод за ненадобностью его продукции. И нет людей ответственных за этот развал, слышна лишь отговорка: «Сами виноваты, работать не умеете…». А то, что «мы живём не так, как работаем, а так как нами управляют», никого не волнует.
Что такое общественные работы, каковы результаты от их проведения? В идеале, общественные работы- это социально-полезные работы, выполняемые малоимущими и оплачиваемые из кармана государства, для снижения социальной напряжённости. На деле, если не считать коррупционной составляющей, общественные работы ― это эффективный механизм для масштабной дисквалификации населения. Каков будет профессиональный уровень, например учителя, если он год или два проработает дворником? Что мешает направлять ресурсы в реальную экономику, даже не на создание, а на поддержание рабочих мест, а не на поддержку малоэффективного низкоквалифицированного труда.
О народном бунте
АвтоВАЗ- это всесоюзная стройка на которую съехались лучшие специалисты со всей страны, многие в Тольятти и остались. Уверенность в будущем, уверенность, что "руководство завода не даст пропасть" было подкреплено в 90-х, когда была задержка зарплаты, но люди продолжали работать, когда не ходили автобусы, но люди шли на работу пешком. И, действительно, проблемы вскоре разрешились, руководство выплатило работникам всю задолженность, и всё наладили. Сегодня другое руководство, но многие вазовцы, несмотря на внутреннюю панику, надеются, что скоро всё «само» наладится и будет как прежде, и августовские каникулы ― это лишь повод отдохнуть. Однако "многие" это не "все".
В рядах оппозиционных партий, движений, профсоюзов уже в конце июля родилось беспокойство по поводу предстоящих августовских каникул и куцей рабочей недели по окончании каникул. Причём повод для беспокойства был серьёзным, новости вдогонку сообщали о массовых сокращениях, о предстоящем банкротстве завода.
Коммунисты разработали и распространили программу по выходу завода из кризиса, профсоюз "Единство" заявил о проведении митинга. На августовский митинг пришло необычно много людей, была принята резолюция, где одним из основных пунктов был пункт о национализации завода. Организаторы и участники были довольны глобальностью проведённого митинга. Прошло более двух месяцев и на новом митинге, кстати, не менее многочисленном, говорили об игнорировании августовской резолюции и выдвигали новую резолюцию, менее глобальную. Представители официальной власти и руководства завода отсутствовали также как и на предыдущем митинге. Хотя официальным СМИ (число которых на октябрьском митинге явно прибавилось) было не безразлично именно число участников, которое "играло" в диапазоне от 300 до 3000 человек. То есть, массовость беспокоила обе стороны. Не отмолчался о требованиях митинга и градоначальник: «Наверняка не все там не конструктивно».
Организаторы митинга видимо понимали, что практически никак не заметив прежнюю резолюцию и октябрьская канет в лету, а потому на митинге настоятельно призывали к вступлению в профсоюз, а в резолюции заявили о формировании рабочего комитета при профсоюзе. Хороша или нет данная инициатива будет зависеть от того, что хотят руководители "Единства". Если дальнейшие планы сводятся к получению политических очков, для дальнейшей торговли с властью, то тогда хороша. А если лидеры "Единства" планируют взять управление заводом на себя, то инициатива слаба, потому как рискуют быть легко "размазанными", а для реализации такой затеи им стоило бы подключить активизировавшиеся в последнее время все «заинтересованные силы». А на основе совместного органа уже формировать рабочий комитет. В любом случае третий митинг, несмотря на нерешённые проблемы заводчан, станет последним в этой "эпопее", если не будут предприняты действия по массовому включению самих работников АвтоВАЗа к решению их собственных проблем. На сценарий трехступенчатого "выпуска пара" скорее всего официальные власти и рассчитывают: "Ну, выходили, митинговали, резолюции принимали, а что толку?". Даже если бы "Единство" не организовало митинги, то их стоило бы организовать, руководству завода, через свои структуры.
А если говорить отстраненно от всех этих событий, на сегодняшний день ни на заводе, ни в городе нет деятельных организующих сил, нет готовности самих «вазовцев» решать свои проблемы. Потому учитывая происходящее, стоит готовиться к тому, что Автоград вскоре может стать серьёзным эпицентром социально-демографической катастрофы. Шансов её избежать чрезвычайно мало. Неплатежи по коммунальным услугам, неплатежи по кредитам, растущая безработица, выезд в другие города в поисках работы ― приметы уже настоящего времени.
Неравнодушный Гражданин
г. Тольятти,
Соратник ВПП КПЕ
Неслучайные «случайности»
4 ноября 2009 года СМИ сообщили о том, что Совет директоров американского авто-производителя "General Motors" принял решение не продавать европейское подразделение "Adam Opel GmbH" консорциуму в составе канадской компании "Magna" и российского банка "Сбербанк России".
Решение сохранить "Opel" в своём составе руководство корпорации объяснило "улучшающейся ситуацией на рынке на протяжении последних нескольких месяцев и важности активов "Opel"/"Vauxhall" для глобальной стратегии корпорации".
Кроме того, российский авторынок показал одно из самых глубоких падений в мире (50-60%).
У неслучайно сорвавшейся сделки есть и другой аспект
1. План построить завод в России был у GM и группы ГАЗ два года назад, обе компании даже подписывали меморандумы о промсборке с Минэкономразвития.
Действительно, GM в 2007-2008 гг. вела переговоры с группой ГАЗ о сотрудничестве и подписала меморандум о промсборке автомобилей Opel в сентябре 2007 г., незадолго до того, как Минэкономразвития объявило о прекращении подписания таких соглашений.
Magna, в свою очередь, подписывала меморандум о сборке моделей Chrysler, но так и не начала строить завод.
В июле прошлого года глава дивизиона «легковые автомобили» группы ГАЗ Леонид Долгов рассказывал изданию «The Times», что GM и ГАЗ намерены вложить $1 млрд. в строительство сборочного завода мощностью 300 000 автомобилей в год.
Начался кризис и все совместные проекты были заморожены, об этом рассказывали газете «Ведомости» сотрудники ГАЗа. Почему компании решили возобновить переговоры о строительстве нового предприятия именно сейчас, Л.Долгов сказать не может.
ГАЗ в 2008 г. запустил купленную на одном из заводов Chrysler сборочную линию, которая позволяет собирать 170 000 автомобилей в год, но сейчас она почти не используется: на ней выпускается только Volga Siber, которых за первые девять месяцев 2008 г. продано всего 5162.
2. По информации корреспондента «Радио Свобода», одним из обязательных условий производства Opel на Горьковском автомобильном заводе, поставленных акционерами немецкого концерна, стал выход предприятия на безубыточный уровень. Добиться этого можно было только уволив лишних людей и согласовав график погашения задолженности с многочисленными кредиторами "Группы ГАЗ". В результате в июле 2009 года было официально заявлено, что ключевые предприятия "Группы ГАЗ" вышли на безубыточный уровень производства. Это стало возможным, в том числе, потому, что тысячи работников компании были в срочном порядке уволены. Как теперь выяснилось, зря.
3. Вице-премьер Правительства РФ Александр Жуков, заявил журналистам в Нижнем Новгороде следующее: "Отказ General Motors от продажи завода "Opel" консорциуму Magna и Сбербанка РФ не помешает развитию отечественного автомобилестроения. У нас столько проблем с нашими предприятиями, что нас в первую очередь волнуют проблемы нашего, российского автопрома. В России кризис прошёл нижнюю точку и мы уверены в том, что наш автопром постепенно выйдет на нормальную работу".
4. Не имеющая конкурентов “ГАЗель” использовалась как cash cow (дойная корова – англ.) для других бизнесов. Эксперимент с «Maxus» не сработал (напомним, что "группа ГАЗ" приобрела британского производителя легких коммерческих автомобилей LDV Group в июле 2006 года за 22 млн. фунтов у инвестиционного фонда Sun Capital. "Группа ГАЗ" планировала обеспечить увеличение объёмов продаж продукции LDV за счёт локализации производства «Maxus» в России. Предполагалось обеспечить значительное снижение себестоимости автомобилей за счёт большого объёма закупок компонентов у поставщиков LDV для производства и продаж в России. Старт проекта локализации Maxus планировался на II полугодие 2008 года. Однако финансовый кризис, недоступность кредитных ресурсов заставили компанию пересмотреть приоритеты в инвестиционных проектах. Резкий рост курса валют сделал экономически невыгодным проект сборки автомобилей в России до достижения глубокого уровня локализации, а альянсов, аналогичных ВАЗ-Renault, не заключили. Сборка Sebring изначально была плохо просчитанной авантюрой (этот проект стоил ГАЗу около 250 млн.$). В то же время грамотные стратегии, подразумевающие концентрацию на грузовых автомобилях, существовали. «Просто по какой-то причине не было управленческой воли для их реализации»
Все вышеизложенное подтверждает, что стратегическая цель по «модернизации» выпускаемой автомобильной продукции ГАЗ была направлена на освоение и внедрение иностранных технологий и уничтожение ГАЗа.
Вот что сделано, чтобы дискредитировать (известного в мире производителя автомобилей) и уничтожить ГАЗ:
1. Стоимость автомобиля «ГАЗЕЛЬ» в 2009г. возросла в 2 раза по сравнению с 2003г., ранее существовавшее на автомобилях «ГАЗЕЛЬ» привлекательное соотношение цена-качество было утеряно в сравнении с аналогами южнокорейскими и китайскими автомобилями.
2. Принято решение по прекращению производства мирового бренда- автомобиля ВОЛГА. Всё обоснование о снятии данного автомобиля с производства основывалось на падение спроса и как следствие – убыточности его дальнейшего выпуска, в условиях кризиса данный автомобиль имел бы своего покупателя в объёме 25-30 тыс. в год, а этот объём продаж позволял сохранить, как минимум безубыточное производство и сохранение рабочего коллектива.
3. "Из-за отсутствия нормальных отношений между ЗМЗ и Горьковским автомобильным заводом (ОАО "ГАЗ", Нижний Новгород, входит в состав "Группы "ГАЗ") ГАЗ теряет в продажах автомобилей. Многие дилеры ГАЗа говорят, что покупатели хотят приобрести машины ГАЗа с движком ЗМЗ, в том числе автомобиль «ВОЛГА», но их попросту нет".
В первом полугодии 2009г. компания ГАЗ реализовала только 23,77 тысячи легких грузовиков, что на 65% меньше, чем за шесть месяцев 2008 года. За 8 мес. 2008 г. продано 64293 шт. за 8 мес. 2009 – 19898 шт. падение продаж -69,1% .
4. При этом свои новые проекты автомобилей «ВОЛГА», «ДЖИП», «ГАЗЕЛЬ» были свернуты.
5. Существующая схема организации поставок и продаж коммерческих автомобилей через одного регионального дилера (коррупционная схема), привела к отсутствию внутренней конкуренции, к стагнации и, как следствие, потери коммерческого чутья, что в конечном итоге привело к снижению объёмов продаж на традиционных рынках (уход с рынков ряда стран Африки, Ближнего Востока, Латинской Америке и Европы).
6. Многие работники компании были в срочном порядке уволены, в том числе специалисты, которые не согласны с «политикой проводимой руководством Группы ГАЗ».
Кроме того, в начале августа 2009 года электронные СМИ сообщили о том, что топ-менеджер GM возглавит "Группу ГАЗ". Об этом сообщило информагентство "Интерфакс". Причина, по которой новым президентом был назначен Андрессон, не уточнялась.
Информагентство «Lenta.ru» сообщило, что на должности председателя совета директоров "Группы ГАЗ" Андерссон отвечает за разработку стратегии группы и обновление модельного ряда компании, а также должен будет "обеспечить снижение себестоимости выпуска автомобилей за счёт оптимизации закупок".
До его прихода в "Группе ГАЗ" уже трудились два крупных иностранных топ-менеджера. Бывший сотрудник Volvo Эрик Эберхардсон возглавлял совет директоров группы, а второй иностранец - бывший руководитель европейского подразделения Ford Мартин Лич - руководил подразделением, курирующим иностранные активы "Группы ГАЗ" (включая британский завод LDV). Он оставил свой пост в 2008 году.
Возникает вопрос: «Какова истинная причина прихода иностранного менеджмента на ГАЗ?».
Считаем, любому думающему человеку ответ очевиден, чтобы развалить его!
Тем не менее, считаем, что для ГАЗа не все потеряно: позиции на традиционных рынках (РФ, страны СНГ, Африки, Азии и Латинской Америке) ещё не потеряны и в случае принятия экстренных мер позволят, при смене всего топ-менеджмента «Группы ГАЗ» и поддержке правительства РФ, держаться в лидерах по производству и продажам коммерческих автомобилей.
Никита Русин
активист КПЕ,
г.Нижний Новгород
Вышеприведённая информация дополняет катастрофическую картину разрушения автомобильной промышленности России.
Каков выход?
Проблемы автопрома ― это частные проблемы всего производственно-промышленного комплекса России, возникшие после разчленения СССР и бездумной, вредительской политики «демократических реформ» 90-х и 2000-х годов.
Поэтому ни одна частная проблема в стране не будет решена, пока мы в целом не изменим курс развития России с безнравственной западной (от слова «западня») концепции управления, на нравственную, самобытную Концепцию управления КОБ.
Иного не дано!
ИАС КПЕ